从京都大学的吉田校区（京都市），一辆白色汽车平稳地疾驰而去。除了沙沙这一独特的声音之外，看起来就是平淡无奇的厢式货车。这是源自京都大学的初创企业folofly制造的纯电动（EV）厢式货车。负责生产的是位于中国重庆市的东风小康汽车的工厂，已改造成符合日本的安全标准。
目前主要在京都市内行驶，不断进行改良，但已经确定1万辆的大量订单。引进这款车的是日本的大型物流企业SBS控股。契机是与创建有“日本特斯拉”支称的GLM的小间裕康相遇。
2021年春季，SBS创始人镰田正彦与小间裕康有了一个交流的机会，表示“最近货主要求符合SDGs（可持续发展目标），但纯电动汽车有点贵啊。”
镰田认为，联合国制定的可持续发展目标是时代的要求，但受到引进纯电动汽车的成本困扰。“有好方法，就是借助中国的力量”，小间裕康这样回答。
当时，小间裕康已离开GLM，在香港领导投资基金，但认为如果是GLM时代就有合作的东风小康，应该能以不高于汽油车的价格量产商用纯电动汽车。那一年，在日本取得汽车牌照，SBS大量采用这款中国制造的纯电动汽车的方案取得进展。小间裕康创建了folofly。
配送用的小型厢式货车是日本企业具有绝对自信的市场。代表车型是丰田的“HIACE”，具有行驶100万公里也不会出毛病的评价。但日本车的盲点是起步晚的纯电动汽车。日本另一家大型物流企业佐川急便也已决定大量引进中国制造的纯电动汽车。
围绕汽车产业的中日关系可追溯至邦交正常化的1972年。1978年签署《中日和平友好条约》之后，当时的中国最高领导人邓小平访问了日本。邓小平考察了新日本制铁、松下电器产业（企业名称均为当时）以及日产汽车的工厂。
比起新日铁应邓小平的要求在中国建设了钢铁厂，日产的态度冷淡，等同于无视。1979年进入日产的前理事西林隆回顾称：“当时日本掀起中国热，但公司内却风平浪静”。
随着德国大众等欧洲厂商纷纷进驻中国市场，到1980年代中国提出“技贸结合”。也就是说，如果想在中国销售汽车，就要提供技术。但在日产内部，“认为中国市场属于欧美以外的其他大多数，几乎不予理睬”（西林）。进入2000年代后，中国市场开始爆炸式增长，时任日产社长的卡洛斯·戈恩决定全面进驻。面对后来者日产，中国提出帮助陷入经营不振的国有企业东风汽车集团。日产慷慨地提供技术，完成了东风的重建。
前文提到向SBS供应纯电动厢式货车的东风小康是东风与重庆当地企业小康工业集团建立的。小康此前也使用铃木提供的发动机等，涉足过商用厢式货车。
有关汽车的中日50年是日本企业为了在中国卖车而向当地企业提供技术的历史。这种局面在纯电动汽车这一新的产业规则之下正在改变。
不仅是商用车，比亚迪（BYD）还决定进入日本乘用车市场。比亚迪日本社长刘学亮表示“过去到哪都不被当回事”，而提高这种汽车品质的是日本的工匠技艺。
刘学亮从日本的大学毕业，曾经在日本的大型模具企业荻原(OGIHARA)工作。刘学亮在担任比亚迪高管的2010年收购了荻原的主力工厂。刘学亮说：“虽然设备破破烂烂，但拥有世界第一的技术，比亚迪学到了很多”
利用刘学亮称之为“日本工匠技艺”的模具技术，比亚迪提高汽车的设计性，目前在纯电动汽车领域，跃居仅次于特斯拉的世界第2位。日趋自信的比亚迪将挑战以前曾经是学习对象的日本。
