纯电动汽车的零部件个数只有汽油车的一半

2020年的1月,日本大型空调部件企业三电控股(Sanden Holdings)位于美国德克萨斯州的当地公司突然来了一个穿T恤衫的男子。

三电的营业人员将其带到了会议室,这位号称是“美国苹果部件负责人”的男子慢慢打开了文件。里面有纯电动汽车(EV)和空调部件的设计图。

他说:“我们要制造纯电动汽车,需要有关高功能零部件的技术。能给我们提供帮助吗?”。

后来,两家企业商定了具体的性能参数,但受新冠疫情等影响,三电的筹资恶化。2020年6月三电申请了属于私了的业务再生ADR(非诉讼纠纷解决)制度,加入苹果阵营的动向也就此中断。

汽油车已诞生大约140年。纯电动汽车不使用需要积累技术的发动机,纯电动汽车的问世从根本上改变了汽车的制造方式。就像索尼集团表示开发充分利用其娱乐技术的“索尼汽车”一样,汽车行业正在向其他行业敞开大门,

在零部件个数多的汽油车领域,丰田等大型车企以金字塔方式统一管理供应链的“企业联盟”模式占有优势。但纯电动汽车的零部件个数为1万5000个左右,只有汽油车的一半。硬件的价值相对降低,而设计及车辆控制等软件的附加值反而提高。

据德国大陆集团估算,到2030年车辆价值中软件的比例将提高到3成。汽车软件化意味着将向专注做自己的优势领域而将其他交给其他企业的水平分工制造方式转型。

另外,像智能手机和半导体产业一样,由没有自有工厂的无厂模式与代工服务(EMS)分工的机制也有可能在纯电动汽车领域推广开来。在智能手机领域引入无厂模式、改变了手机产业结构的苹果公司涉足纯电动汽车也是因为从中发现了商机。

在纯电动汽车的拉动下,世界汽车市场到2030年将扩大到现在的2倍,达到600万亿日元。据美国调查公司彭博新能源财经(BloombergNEF)预测,全球纯电动汽车市场到2030年累计将达到7万亿美元(约合日元810万亿日元)。

水平分工化使涉足该领域的障碍降低。新兴企业也纷纷瞄准快速增长的纯电动汽车市场蜂拥而上。

“(中国新兴企业)小鹏汽车的纯电动汽车已确定采用我们的车灯”,日本车灯生产企业小糸制作所社长加藤充明兴奋地表示。中国智能手机大型企业小米向小鹏出了资。小米2021年还成立了纯电动汽车子公司,此外中国通信设备大型企业华为技术也开始涉足纯电动汽车相关业务。实际上,向陷入经营危机的三电伸出援手的是中国的海信集团。海信的意图是通过三电来获得汽车制造技术和进入该行业的渠道,为将来涉足纯电动汽车领域进行布局。

日本铃木汽车顾问的铃木修断言:“以汽车制造商为顶点的现有产业金字塔将土崩瓦解”。其他行业的企业或新兴企业在汽车领域的“颠覆”正在上演。

最大股东为美国亚马逊的美国新兴纯电动汽车企业Rivian Automotive于2017年收购了三菱汽车关闭的工厂。日产汽车在欧洲的首个生产基地、历史古老的西班牙巴塞罗那工厂也于2021年底结束使命,日产正在与新兴纯电动汽车厂商等进行出售该工厂的谈判。

谁将掌握纯电动汽车时代的主导权呢?通过代工智能手机而成为世界企业、全球最大的电子制造服务(EMS)企业鸿海已经开始着手新模式。

“我们的工厂可以使用贵公司的系统吗?”2019年日本自动驾驶系统新兴企业Tier IV(名古屋市)接到了鸿海抛来的橄榄枝。

Tier IV已经决定参与的是鸿海主导的纯电动汽车项目“MIH”。该项目通过使纯电动汽车零部件制造商和系统企业等展开合作,来开发新的车身和通信基础系统等。全球已有2000多家零部件厂商等参与该项目。即便是缺少硬件技术的企业,也将能够生产出纯电动汽车。

在智能手机领域,鸿海是苹果打造的超大平台的参与者。鸿海此次计划在纯电动汽车领域转变为打造平台的一方。Tier IV创始人加藤真平表示,“软件是今后汽车制造的主角。总有一天,即便没有汽车制造商,也能生产出汽车”。

适合生产纯电动汽车的最佳商业模式尚不明确。日本Nakanishi Research Institute的负责人中西孝树指出,“竞争非常激烈,不知道新涉足该领域的那些企业能否生存下来”。新旧参与者混杂在一起的主导权之争才刚刚开始。

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