犹如从坡道上滚落一般的凋落在短期间内有了明显的改变,马来西亚的国民车企业宝腾汽车的销售非常强劲。2月在马来西亚国内的市场份额达到27.3％，猛追另一家马来西亚国民车企业北鹿大（Perodua）的38.8％。这并非单月的无规律现象。宝腾2020年全年的份额为20.5％。以创出历史最低的2018年（10.8％）为底部，短短2年里几乎翻了一番。市场份额7年来首次恢复至2成水平。
攻势反转的转折点是与中国企业的资本及业务合作。宝腾2017年9月从吉利汽车的母公司获得49.9％的出资，2018年底开始进口在中国生产和销售的SUV “X70” 的右舵版。随着这款车走红，2019年底改为在马来西亚组装，2020年9月又推出小型SUV“X50”。
在小型乘用车畅销的马来西亚，近年来SUV人气渐长。虽然这是日系车具备优势的领域，但宝腾充分利用与吉利合起来的量产效果以及国民车享受的物品税优惠，以便宜4成左右的价格参与竞争。野村综合研究所泰国公司的高级经理山本肇表示，“（宝腾）在增长明显的市场推出了有价格竞争力的汽车，这是非常明智的战略”。
宝腾作为东南亚首家本地资本的汽车厂商而诞生。对比宝腾的曲折历程与亚洲的产业势力版图的变迁，会发现让人深思的地方。
宝腾是将马来语当中的“国民车企业”的简称当做企业名称，1983年在时任总理马哈蒂尔的积极推动下创建。汽车被美国经营学者彼得·德鲁克称之为“工业中的工业”，涉及从零部件到原材料的广泛范围，经济拉动效应很大。当时是很多力争实现工业化的新兴市场国家都希望拥有国产车的时代。
在大多数国家仅仅吸引欧美车和日系车在当地生产的背景下，马来西亚致力于自主发展汽车产业。汽车的行驶性能和安全性需要先进技术，无法天真地认为能单独从零开始制造。提出“向东看政策”的马哈蒂尔将目光投向发展自主汽车产业的韩国、以及向邻国伸出援手的日本三菱集团。
当时三菱汽车的亚洲战略不是成立子公司，而是采取了与当地企业进行技术合作和部分参股的方式。典型案例是1973年展开合作的韩国现代汽车。三菱汽车向小型乘用车“Pony”提供车身和发动机技术，为韩国国产车的发展提供了协助。
三菱汽车前会长益子修于2020年去世，笔者过去曾向其询问过援助宝腾的原委。益子修是三菱商事出身，曾负责在亚洲地区扩大日系车的销售。据悉马哈蒂尔请三菱商事的社长三村庸平牵线，向三菱汽车会长久保富夫求助。益子修表示，“对于向韩国提供技术曾存在反对意见，但最终决定实施。正是因为有了现代汽车的先例，才会为宝腾也提供协助。这是支持向海外转让技术的久保先生的英明决定”。
宝腾由马来西亚重工业公司出资70％，三菱汽车和三菱商事各出资15％。当时很多马来西亚人到三菱汽车的冈山县水岛制作所接受培训，还有超过100名技术人员从日本被派往宝腾。1985年启动生产的第1款车“Saga”只是改变了三菱汽车“蓝瑟（Lancer）”的外观，但通过彰显“马来西亚国产”，满足了马哈蒂尔的自尊心。
与此同时，发动机和变速箱的国产化也分阶段推进，宝腾在1990年代前半段在马来西亚国内掌握近6成份额。但是，背靠国家的自以为是逐渐显现。当时被派驻到宝腾的前三菱集团人士回顾称，“我们主张首先要脚踏实地，但马哈蒂尔急切地要求开拓出口市场”。
宝腾一度全年向马来西亚过去的宗主国英国出口2万辆左右，但那是在忽视盈利的情况下提高性能规格的“逞强汽车”，只是昙花一现。宝腾方面独断专行地于1996年与法国雪铁龙（现为Stellantis）展开合作，还收购了英国莲花，不断远离三菱。三菱汽车2004年出售宝腾股权，解除资本合作关系。虽然三菱汽车自身的经营危机也是原因之一，但三菱汽车相关人士透露，“如果按照我们的意愿，并不会取消与马来西亚政府的合作项目。实际上是对方表示请尽快退出”。
就是在这一时期，宝腾开始迷失方向。原因是比宝腾晚10年而于1993年成立、由日本大发工业提供支援的马来西亚第2家国民车企北鹿大发动了攻势。起步晚的北鹿大曾经专注于类似日本轻型汽车（日本国内的车型分类，指符合排量在660cc以下等条件的小型车辆）的车型，与车型略大一些的宝腾形成分栖共存，但在2005年涉足高端车型。宝腾也为了对抗而推出小型车，结果北鹿大取得压倒性胜利，2006年市场份额发生了逆转。
实际上，在三菱汽车撤退之初，宝腾曾向丰田汽车提出资本合作的想法。丰田的前高管表示，“可能存在借助大发和丰田形成垄断状态的想法，但马来西亚市场和宝腾缺乏吸引力，（丰田）没有认真加以讨论”。后来，在马来西亚国内份额越来减少的背景下，宝腾曾考虑选择德国大众、美国通用汽车、日产汽车、本田和铃木等作为合作伙伴，但都没有实现。
2009年上任的马来西亚总理纳吉布拒绝为宝腾提供政府支援，将一半股权和经营的主导权交给吉利汽车，引起宝腾缔造者马哈蒂尔的不满，成为马哈蒂尔采取行动推翻纳吉布政权的原因之一。但是，从目前的宝腾重建来看，或许马哈蒂尔也不得不承认，当时的冷静决断是正确的。
回顾过去，宝腾的脚步正是新兴市场国家的“进口替代工业化”的艰难历史。在被称为CASE（互联汽车、自动驾驶、共享、电动化）的汽车行业的大变革期，宝腾不可能在没有外资后盾的情况下存续下去。当时，寻找活路的“向东看”的视线不再投向过去的日韩，而是投向中国，结果抢走日系车的份额，这种现实如实反映出亚洲产业势力版图的变化。
对“秋波”作出回应的吉利并不只是瞄准人口3200万、年销量60万辆的马来西亚的成熟市场。还发挥自身的资金实力、开发实力和营销能力，把宝腾定位为面向东南亚市场的出口基地。不过，不知道即将跻身发达国家行列、人工费上涨的马来西亚能否胜任这一位置。唯一可以确定的是，在“马来西亚＋中国”的企业联盟已经在以泰国和印尼为代表、日系车掌握8成份额的区域内市场引发变化之时，亚洲汽车产业的势力均衡将产生决定性变化。
