在汽车行业，欧洲的标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒（FCA）进行业务整合，1月16日将诞生跃居世界第4位的企业Stellantis，但2021年有可能发生冲击力更大的事件。
2020年底来自台湾的报道显示，苹果作为“泰坦计划”长期保留的纯电动汽车“苹果汽车”将于9月上市。有消息称，苹果将与以代工iPhone而闻名的台湾鸿海精密工业和韩国现代汽车合作。
实际上，苹果从未否认或承认过开发纯电动汽车。2年前有报道称，苹果正在考虑撤退，但该公司未予置评，此次也如出一辙。
假设消息全部属实，那么“苹果汽车”是真的像汽车一样，还是仅提供娱乐和体验的犹如软件的东西，目前仍未明确。但考虑到苹果最近数年多次发布了车载电池和电子钥匙等被认为面向纯电动汽车的技术这一点，推出汽车本身的可能性很高。观察被认为将成为承包商的台湾企业的行动也能得出相同结论。
这样一来，苹果有可能给现有汽车厂商造成很大影响。其一是因为这有可能让汽车变为类似手机的商业模式。
正如“金字塔型”这个说法一样，现在的汽车行业一般采取整车企业以垂直整合形式推进开发、生产、销售的经营模式。但苹果将挑战的是，开发由美国硅谷负责、生产交给亚洲这一类似手机行业的水平分工。换而言之，苹果将作为不拥有工厂和设备的汽车厂商，尝试对汽车行业发挥巨大的影响力。
汽车行业一直认为，工厂和设备是决定汽车性能和品质的最重要因素。但在性能不再由硬件决定、而是由软件决定的趋势加强的背景下，汽车厂商拥有大量有形固定资产的意义和经济合理性已开始动摇。如果苹果式的水平分工模式走上正轨，使得“不拥有有形资产的企业”具备竞争力，日本厂商或将面临巨大的考验。
第二是汽车行业的准入门槛从另外的观点来看仍然很高这一点。纯电动汽车的零部件数量仅为汽油车的3分之1左右。燃烧燃料驱动汽车的引擎很复杂且需要较长开发时间，纯电动汽车很少有这样的工序。
承担汽车组装工作的企业也在全球范围增加，容易让人觉得初创企业涉足汽车业务的机会明显增加。但如果拥有巨额资金的大型IT企业、尤其是股票总市值达到丰田9倍的苹果加入竞争，初创企业自不必说，汽车行业内能抗衡苹果的企业并不多。
也就是说，竞争的格局是以丰田等有实力的部分现有车企和以特斯拉、苹果为核心的主要玩家角逐，行业重组和淘汰变得活跃。同时，在如何开发更好的软件、如何汇聚人才和知识产权等方面，汽车行业有可能变为与此前不同的资本密集型行业。
第三是对经济结构的影响。iPhone的问世让智能手机市场扩大至数倍，而汽车市场已在全球进入成熟期，二者面临的现实不同。如果苹果希望通过硬件实现增长，那会夺走现有汽车厂商的市场。换而言之，这意味着苹果和现有车企将形成“零和博弈（zero-sum game）”。
苹果过去从来没有为应对这种消耗战而设想新业务，应该是为寻找“更加肥沃、还未被开拓的市场”而进入汽车领域的。
苹果的野心恐怕并非现实世界，而是汽车这个硬件背后的网络空间。最初，苹果也许率先推出音乐和娱乐等让人在车内感觉舒适的设备和服务，但最后将扩大至在互联网上重现现实世界的“数字孪生（DigitalTwin）”、采用区块链技术的行驶数据交易、数字货币交易、结算和收费服务。无疑将通过这些服务，打造苹果和用户在网络空间分别激活经济活动、共同受益的商业模式。
换句话说，即使汽车作为硬件增长放缓、按国内生产总值（GDP）等此前尺度衡量的增长日益难以期待，但仍然可以坚信汽车今后的广阔空间具有目前尚且难以捕捉的、创造新价值和新增长的机会。
新价值或存在下面的情况。苹果2020年夏季宣布，在2030年之前实现包括供应商和用户在内的碳中和（Carbon neutral），除了生产现场的脱碳化以外，使此前与价值无关的二氧化碳减排行为等与业务联系起来的可能性很高。这是特斯拉也在关注的排放配额交易领域。
苹果拥有个人电脑、智能手机和云服务等大量与消费者接触的业务。日本的汽车行业也必须避免追求GDP增长的束缚，为了创造新价值而改变业务模式。
