作为纯电动汽车（EV）核心的驱动装置“E-Axle”正逐渐成为汽车电动化时代的主战场。该装置相当于汽油车的发动机，将影响纯电动汽车的驾驶感和供电效率，同时将零部件合并起来提供的方式还将改变汽车的生产模式。丰田等将与零部件大企业合作推进共同开发，另一方面，日本电产等跨界企业相继涉足，行业版图将被改写。
E-Axle是将马达、逆变器和减速器等齿轮箱这3种零部件合为一体的装置。将从车载电池流出的电流转变为动力，成为驱动车轮的动力。
根据马达的输出功率和减速器的性能不同，加速性等行驶性能也将发生改变。如果E-Axle的供电效率提高，一次充电能行驶的续航距离将随之延长。要提升纯电动汽车的性能，与电池一样，提升E-Axle的性能成为关键。
“日本电产的进驻对塞尔维亚来说是了不起的成功”，2021年12月10日，塞尔维亚总统武契奇面带笑容的向日本电产社长关润表达谢意。
一直依靠用于机械硬盘的马达盈利的日本电产利用马达加工技术，2019年率先启动了E-Axle的供货。中国在纯电动汽车普及方面领先，广州汽车集团和吉利汽车等的10个车型配备E-Axle。到2022年中期投入运行的塞尔维亚工厂将成为E-Axle的第6个生产基地。
日本电产与欧洲汽车厂商Stellantis拥有E-Axle的合资企业，随着进驻塞尔维亚，将进一步争取欧洲的纯电动汽车需求。日本电产会长永守重信曾经表示，“纯电动汽车的价格将降至5分之1”，一直预测汽车行业将发生剧变。日本电产提出到2030年在E-Axle的全球市场获得4成以上份额，寻求通过成本降低和先行投资来改变规则。 E-Axle通过将主要零部件变为“三位一体”实现小型化和轻量化。对整车企业来说，通过统一提供零部件，具有能减少组装工时和采购费用的优点。
大型汽车厂商负责动力传动系统开发的技术人员认为“线束将减少，材料费也能减少，能使成本削减15～30％”。另一方面，零部件厂商随着涉足多种零部件，单价将提高，能产生附加值。
日本以外厂商也在涉足
面对日本现有大型零部件企业死守的“城池”，外资厂商也想趁势而入。“如果在电动化方面扩大与日本车企的（E-Axle）交易，将在行业内成为本公司的特权”，纬湃科技(Vitesco Technologies)日本公司（横滨市）的社长田中真佐彦多次收到德国总部的首席执行官（CEO）Andreas Wolf的指示。 该公司是德国零部件大型企业大陆集团分拆动力传动系统部门后于2019年成立、2021年9月独立上市的企业的日本法人。该公司社长田中表示“此前专注于混合动力车（HV）的（日本）国内企业也在迅速加快转向纯电动汽车。今后1～2年变得重要”，为避免错失商机而鼓足干劲。
纬湃科技将于近期量产E-Axle“EMR4”，相比2019年量产的上个机型，重量减轻25％，供电效率提高5％。预计纯电动汽车车型将扩大至大型车领域，该公司产品在不改变零部件尺寸的情况下，将能应对230千瓦的马达的输出功率。尤其是用于提升马达效率和逆变器的功率半导体进步迅速，技术开发日新月异。
转向纯电动汽车所带来的市场增长是大概率事件。调查公司英国LMC Automotive预测称，世界乘用车的纯电动汽车销量将从2021年的456万辆，到2030年增至7倍的3346万辆。富士经济预测称，配备E-Axle的电动汽车（包括乘用车、混合动力车等）将从2021年的102万辆提高至2030年的815万辆，到2035年增至1250万辆。
现有大型汽车企业要保持存在感，能否充分利用从汽油车时代积累的技术和知识经验将成为课题。其一是齿轮箱。自动变速箱领域世界最大厂商日本爱信(Aisin)通过与丰田、电装一起出资的BluE Nexus将在2022年量产三位一体型E-Axle。爱信将利用通过变速箱积累的齿轮加工技术，拘泥于“能量消耗率”。这相当于汽油车的燃效，指的是行驶1公里所需的电量。
该公司副社长山本义久强调，“2025年的产品进一步将能量消耗率提高10％”。他认为这将有助于电池容量减少10％，从而降低纯电动汽车的价格。三菱UFJ摩根士丹利证券的岩井彻表示“E-Axle自身约为15万日元。与降低单价相比，电池削减效果更为明显”。在混合动力车（HV）领域，以丰田为中心的日本企业曾经领跑，旗下的零部件厂商等也因此保持了存在感，但在纯电动汽车领域的主导权争夺下被迫回到了零起跑线。现状是日本电产已跻身于此前的“大型供应商”行列。
如果日本电产掌握E-Axle市场的4成，日本的汽车零部件大型企业的生存也将变得危险。纯电动汽车领域正在迫使整车企业乃至零部件大企业走向变革。
日本大型供应商将现有技术应用于E-Axle
日本的大型供应商在千方百计思考如何将现有技术应用于E-Axle。日产汽车子公司、与爱信在变速箱领域展开激烈竞争的捷特科（JATCO）也将齿轮技术作为核心。该公司社长佐藤朋由强调“变速箱的知识有助于噪音和乘坐舒适性的控制”。这是因为在没有发动机噪音，显得安静的纯电动汽车上，马达和齿轮的声音变得明显。
捷特科开发的E-Axle的试制品
另一个关键技术是热控制。汽车零部件厂商马瑞利（Marelli）的常务执行董事石桥诚表示“马达和逆变器都会发热，需要加以冷却。将通过热管理技术形成差异化”。马瑞利将在2024年之前供应三位一体的E-Axle，但计划与换热器结合。如果能高效进行冷却，能够以相同大小的零部件产生更大的能量，从而提高耐久性。
德国舍弗勒（Schaeffler）的亚太地区首席执行官（CEO）达尔麦什·阿罗拉 (dharmesh arora)也认为“E-Axle将成为包括热控制在内的‘四位一体’”，提出了借用发动机的温度管理技术这一想法。
在自身企业内部拥有全部3种零部件的厂商很少，为了获得其余的零部件，E-Axle正在成为零部件行业重组的重点。除了纬湃科技的分拆之外，涉足齿轮的美国博格华纳（BorgWarner）于2020年收购了逆变器具有优势的美国德尔福科技(Delphi Technologies PLC)。加拿大的麦格纳国际与韩国LG电子成立了E-Axle的合资企业。
驱动零部件的统一供给还将改变产品制造的应有状态。富士经济的主任飨场知指出：“在中国，包括充电相关零部件在内的‘六位一体’的E-Axle已经登场”。
由于汽车企业专注于附加值高的软件等的开发，将多种零部件结合起来的“模块化”趋势加强。飨场表示“提供高功能E-Axle的零部件企业随着自身零部件在汽车中的占比提高，将更为接近汽车的中枢”。
在不需要发动机的纯电动汽车上，零部件的个数原本就已减至汽油车（3万种）的一半左右，如果因模块化而更容易组装汽车，跨界企业将易于进入纯电动汽车领域。
马瑞利的石桥常务透露“针对E-Axle，正在与北美的新兴纯电动汽车企业展开洽谈”。针对追求驾驶感觉的汽车，传统企业希望在企业内将分别购买的零部件组合起来，“而新兴企业则希望购买形成模块的E-Axle”。
E-Axle不会停留在纯电动汽车时代的“发动机”开发，以汽车企业为顶点的金字塔结构瓦解，将是提高模块的价值，向汽车的中枢靠拢的而生存竞争。随着转向纯电动汽车，汽车产业的雇用减少令人担忧。能否生产附加值高的E-Axle显示出存在感，这将左右日本汽车产业的未来。
