2022年，日野汽车和五十铃汽车将首次推出小型纯电动（EV）卡车。设想快递等用途，续航距离为100公里。电池成本和充电基础设施等普及面临的课题超过乘用车。降低价格的中国造商用纯电动汽车也已出现，竞争将日趋激烈。
日野将于2022年夏推出纯电动卡车“DUTRO Z EV”。五十铃也在推进卡车“埃尔夫（elf）”的纯电动汽车验证试验，计划2022年投放市场。关于纯电动卡车，在日本国内，2017年三菱扶桑卡客车推出了“eCanter”，随着日野和五十铃涉足，大型厂商联袂亮相。各公司的纯电动卡车均为小型（载重量约为2～4吨）。
日野和五十铃都参加了以丰田为核心、联合开发包括纯电动汽车在内的电动化技术等的商用车联盟。7月21日，涉足轻型汽车的铃木和大发工业也加入其中，包括卡车在内的商用车的电动化也将因此加速。
欧美领先新规则
日野之前自主开发的纯电动卡车的续航距离仅为约100公里。该公司社长小木曾聪表示“对于快递业者来说，易用性很好”，强调了用于物流最后一英里的用途。
一家商用车企业的高管表示“电池成本高，难以降低价格”。在纯电动汽车成本中，电池成本在乘用车上为3～5成。另一方面，卡车为了运输较重的货物，要确保用于商用的续航距离，则需要更多的电池。此前小型卡车因载重量等不同，达到400万日元以上。全日本卡车协会表示“（日本企业的纯电动汽车）车辆价格达到传统汽车的约2倍。没有补贴制度的话很难普及”。
充电也是瓶颈。如果基础设施不完善，充电花费较长时间的话，车辆的使用率将下降，这将影响企业运营。以三菱扶桑的eCanter为例，快速充电需要最长1.5小时，普通充电需要11小时。
不过，与乘用车一样，要求卡车推进脱碳化的呼声正在加强。包括私家车在内的运输领域的二氧化碳排放量中，货运汽车所占的比例约为37％。从制造到淘汰的整个生命周期来看，需要详细分析纯电动汽车和混合动力车（HV）等哪种技术对二氧化碳减排最有效果。即便如此，电动化的浪潮也在涌来。
欧盟（EU）7月提出方针称，到2035年以后事实上禁止乘用车和小型商用车的内燃机车的新车销售。针对大型卡车，欧盟提出了将二氧化碳排放量到2030年比2019年减少3成的新规。美国加利福尼亚州引进了在2045年之前将在该州销售的全部卡车改为纯电动汽车和燃料电池车（FCV）的新规。
欧洲长期以新规为推动力，迅速推进纯电动汽车化。德国戴姆勒2018年使大型纯电动汽车“eActros”实用化。瑞典的沃尔沃到2030年将使欧洲销售的一半变为纯电动汽车，德国大众旗下的斯堪尼亚汽车（Scania AB）到2030年将使全部销量的一半改为纯电动汽车。
有观点认为，考虑到电池等的课题，需要长途行驶的大型卡车的电动化面临的困难超过小型车。美国咨询企业普华永道思略特(PwC Strategy&)的预测显示，大型卡车的内燃机车的驱动装置的成本到2030年为8万8千欧元，但纯电动汽车将达到15万4千欧元。
厂商争夺客户
另一方面，日本6月刚刚提出目标，力争总重量在8吨以下的卡车销售到2040年全部改为电动汽车。除了包括混合动力车之外，大型卡车的目标将在2030年之前确定。日本冈三证券的高级分析师成濑伸弥表示“由于卡车的限制措施比乘用车更缓慢等原因，日本厂商的行动迟缓”。
一方面，用户企业的脱碳化行动迅速。抓住需求的是中国企业和新兴厂商。
日本物流企业SG控股将采用7200台中国广西汽车集团的轻型纯电动汽车，预定于2022年9月交付。价格力争低于传统汽车的130万～150万日元（约合人民币7.7万~8.8万元）。虽然轻型商用车和小型卡车存在差异，但在中国造纯电动汽车已开始以传统汽车同等的价格供货这一背景下，达到传统汽车2倍的价格成为日本企业的劣势。
涉足商用纯电动汽车的日本HW ELECTRO（位于东京江东区）以200万～300万日元（约合人民币11.8万~17.7万元）于7月下旬推出了改造中国造卡车而成的小型纯电动车。该公司社长萧伟城表示，日本商用车的电动化进展缓慢，但需求巨大。
卡车因用途不同，从大型到小型，市场存在差异。由于续航距离等的课题，目前将先同时采用混合动力车的方式，一旦氢的基础设施走向完善，燃料电池车将成为大型卡车的首选。
另一方面，小型卡车主要用于快递等城市内用途，续航距离短也无所谓，原本容易推进电动化。
如果将快递用等特定领域的电动化作为王牌，中国企业和新兴厂商具有涉足的余地。伊藤忠综研的高级主任研究员深尾三四郎指出“因敏感抓住客户需求而涉足的新兴企业有可能增加”。围绕困难重重的商用车电动化，竞争将日趋激烈。
