对于国际海运业，可能很多朋友比较陌生。如今的国际海运业可谓是“冰火两重天”，很多海外国家的港口集装箱是堆积如山，而中国的各大港口却是“一箱难求”，一些海运航线的价格，已经比去年同期上涨了大约10倍，但是外贸企业还是抢不到集装箱。
那么，这又和我们这些普通民众有什么关系呢？关系还不小，因为更高的运输成本，很可能带来通货膨胀，而最终的买单者就是消费者。为什么全球集装箱短缺？这种状况要什么时候才能缓解？以及为什么说，印度疫情正在冲击全球的航运业？
“一箱难求” 运费涨
中国集装箱短缺的问题，其实早在去年下半年就开始了，但是今年变得更加严重了。从媒体报道中看，20呎的集装箱价格，已经从去年上半年的1,600美元，涨到现在的3,600美元；而热门的40呎集装箱的价格已经涨到了5,950美元，不但价格全部翻倍，还创下了历史新高。
伴随而来的就是集装箱运费飙涨，运输成本急速上升。比如：Drewry航运公司的数据显示，目前从上海到荷兰鹿特丹的40呎海运货柜的平均运价，已经上涨到了创纪录的10,522美元，比过去5年的平均运价高出547%。
而且，目前的运价还在飙涨，一天一个价，各路航线都在上涨，运价不断创下历史新高。中国的货运代理人不但忙着抢箱子，还要忙着抢货轮的仓位，现在的形势下，如果不是VVIP，有钱也不一定能抢到。
因为全球有80%的贸易产品都是走海运，所以海运运价的飙涨，势必会拉高像是家具、玩具、汽车零件、咖啡、砂糖等等用品的价格。零售业者只能选择停止贸易、提高售价等方式应对。可能海外的一些朋友们已经感受到了，现在各种商品都在涨价。以前，海运运费对通货膨胀的影响很小，因为运费只占产品出口成本的一小部分，但是现在不一样了，因为运费已经不断创下新高。
造成了集装箱的短缺原因两方面的原因
一方面，因为全球各地的货运需求非常旺盛，但是供应链还没有完全恢复，因为中国最早复工复产，所以导致全球对中国出口的依赖加强。
比如在美国，政府发放的疫情补贴和货币宽松政策，刺激了消费需求，但不能外出和旅游的美国人只能待在家中，就转向居家消费、网上购物。有研究公司分析，从去年9月到11月，用集装箱从亚洲运到北美的运动器材，比上年同期增加了一倍多。燃气灶、电炉和烹饪设备的货运量，和去年同期相比也几乎翻了一番。消毒剂的运量更是疯狂，增加了6,800%以上。
我们知道，这些商品大多是在亚洲或是中国制造，所以就有大批货物从中国或是亚洲运往美国。这种情况，就导致了集装箱在亚洲短缺，而在美国、澳大利亚、或是英国等港口却是堆积如山。
但是在另一方面，因为疫情的影响，很多国家出现了用工短缺，尤其是港口操作人员、拖车卡车司机和相关物流人员等等，所以世界各地的港口还不能正常运转。所以，中国的货物运到欧美国家的港口之后，没有人来卸货，只能停留在港口。
从全球范围来看，许多集装箱因为港口拥塞，还有前一段的苏伊士运河事故而被严重拖延，另外，各种疫情防控措施也拉长了清关、卸货的时间，拖慢了集装箱运输的周转速度，导致世界各地的货运延误。通常，货物从上海运到洛杉矶是需要14天时间，但是现在要33天，但是航行时间没有变，多出来的时间都在等待卸货上。
不仅如此，由于船期紧张，中国船舶在海外港口卸完货后，往往需要迅速掉头返航，所以没办法等到全部空箱装船就得离开。媒体报道说，目前中国每出口3个集装箱就只有1个返回，所以，有大量的空箱在美国、欧洲和澳洲等地区积压。
大家知道，在疫情爆发初期，全球的口罩需求非常大，但是现在，运到非洲和南美等国家数百万口罩的集装箱，仍然空置在那儿，没人收回，因为海运公司已经把它们的货船，集中到连接亚洲和北美、亚洲和欧洲的最紧俏的航线上了。
也就是说，集装箱在全球的分布出现了严重不均衡，主要是由于散落在全球各地的集装箱回流不畅才导致的。目前不少集运公司也在积极将空箱调配回中国、越南等相关出口需求旺盛的亚洲国家。很多航运公司都已经明确，尽量不收回程货，加快返回亚洲国家港口的速度，当然目前高涨的运费，也已经可以覆盖空箱的返程成本。
这一波集装箱的短缺，对各个国家来说，都不是好事，也给很多外贸企业的营运带来极大的困难，导致很多企业不敢贸然接单。而受益的可能就是集装箱的供应商，还有各大航运公司了，那么，这种情况能否缓解呢？
中国主导集装箱制造
中国是全世界最大的集装箱生产制造国家。数据显示，目前全球干货集装箱的96%以上和冷藏集装箱的100%都由中国工厂生产。中国最大的三家集装箱制造公司，分别是中集集团（CIMC）、东方国际（DFIC）和新华昌集团有限公司（CXIC）。在今年第一季度，只这三家公司，就生产了全球大约82%的集装箱。
为了应对集装箱紧缺，中国的集装箱制造企业也在增加供应。而目前中集集团的集装箱排产时间是“611”，就是每周工作6天、每班11小时运行。前几天，中集集团还表示，订单饱满，已排产到第三季度。
按中集集团的说法，现在集装箱全行业的每月最高产量，可以做到40多万个TEU。这个TEU就是指一个20英尺的标准货柜。那就意味着，全行业今年一年的产量可达到480万个TEU，比往年的最高年产量已经高出60%左右。
尽管集装箱的产量在增高，但是中集集团的董事长麦伯良认为，今年集装箱行业“一箱难求”的情况还是很难解决，从需求端来说有可能创下历史新高，很可能会保持产量和价格同时上升。
和中集集团的预测相似，美国两家顶级的公共集装箱租赁公司，Triton和CAI也认为，集装箱供应紧张的情况可能要持续到2022年，因为今年生产的集装箱，一部分是用来弥补2019年和2020年上半年的低产量；而CAI公司还认为，中国的工厂可能正在控制生产，为的是保持新箱比较高的售价。
那么，集装箱紧缺带给生产商的利润如何呢？从财报来看，去年，中集集团旗下集装箱板块全年取得的净利润大约是20亿元，同比增长了1350%，达到了近几年来的最高水准。看来，集装箱的短缺，确实让生产商大获其利。
集装箱短缺的问题，目前看来，短期内可能很难解决了，而且，要从根本上解决这种短缺，在很大程度上还要看全球的疫情状况，只有等到各国生产和贸易活动都恢复正常后，才能回到一个相对稳定的状态，而在这其中，印度的疫情又起着很大的作用。为什么这么说呢？
印度和东南亚冲击制造业供应链
根据国际航运公会的统计数据，全球总计大约160多万名的海员中，有大约24万人来自印度，占比为15%。比如：堵住苏伊士运河的长赐号，船上全部25名海员都是印度籍；而在去年2月份时，曾经爆发疫情的日本“钻石公主号”上，所有132名海员也同样都来自印度。
因为印度疫情大爆发，目前，各地的船东坚持要求海员在签署上船合同之前，必须接种两针疫苗，但是因为疫苗缺货等问题，印度政府不得不几次推迟接种时间，这就增加了印度海员工作的不确定性。
而且，一些印度海员也可能上船之前的检测是阴性，但是上船之后就成了阳性，这也给管理带来了很大的麻烦，所以不少海运公司也开始拒绝印度籍海员上船。
更加严重的是，目前多地港口已经限制印度海员换班、甚至拒绝船只入港。新加坡港口和阿联酋的富贾伊拉港都是非常重要的海上枢纽，但是目前都已经禁止从印度出发的海员换班。
但是在《海事劳工公约》里规定，海员在海上连续工作不能超过11个月。但是疫情期间，已经有不少海员在海上滞留了15个月以上。长期被困在海上，无疑会对海员的心理、供给、医疗等等，都会造成很大的影响，甚至有可能引发全球海事劳工危机，而且，海员人手的不足，也会影响到货轮的排期，就会对供应链造成冲击。
另外，印度也是一个正在崛起的制造业大国。但是因为疫情反复，印度和东南亚一些国家的产业链受到冲击，很多工作没办法如期完成，一些订单，不得不被迫取消，流回中国。
比如，印度的纺织业比较发达，但是因为纺织工厂之前感染率高，造成了大部分停工减产，很多工人都回老家了，老板想开工也找不到人，导致纺织订单大量回流中国。
不过，这些订单虽然提升了中国的出口，但是因为这些回流订单大多生产的是低端产品，本身的利润就不高，再加上原材料价格也在一路上涨，也带动了坯布、面料、印染这些环节跟着上涨，所以企业也不一定能赚钱。而且业界普遍认为，目前的订单回流只是暂时现象，不会持久，一旦疫情受控，订单还会回到印度和东南亚，因为那里的成本更有优势，利润率更高。
中国出口是否长期向好？
我们看到，今年以来，中国的出口数据依然强劲。但是，我们财商团队的投资顾问德山先生认为，中国的出口未来面临很大的下行压力。
因为中国目前的出口，更多是受益于全球主要经济体的经济复苏带来的需求增长，以及印度和东南亚这些国家，供应链受到疫情冲击而带来的出口替代效应，可以说是“捡了一个便宜”。但是，对中国出口造成负面冲击的因素还有很多，包括大宗商品价格上涨，以及人民币汇率升值等等。
而从最新公布的海关数据来看，今年前5个月，中国的出口同比增长30.1%。但是5月份的出口增速已经回落，同比增长仅是18.1%。
而且，中共官方5月31日发布的数据显示，中国5月份的制造业采购经理人指数（PMI）是51%，低于上月0.1个百分点，已经连续第二个月回落。一些分析认为，大宗价格上涨对企业订单和库存行为产生了负向冲击，而从细分数据可以看到，订单指数继续下行，出口订单回落更快。
另外，全球经济向好，美国的PMI升到61.5%的历史新高，欧盟制造业PMI升到63.1%，都是历史新高。而且韩国、越南5月的出口增速都在40%以上。可以预见，随着其它经济体的疫情平复，订单也会从中国逐渐转移到其它国家。
而更重要的一点，我们看到，从5月份开始，中国广东的疫情再度扩散，已经影响到了深圳的盐田港和蛇口港的运作。而盐田港是中国的第三大港口，也是全球第四大港口，角色相当吃重。也就是说，中国未来的出口，还需要特别关注疫情扩散形成的潜在风险。
