中国纯电动汽车企业比亚迪（BYD）的二手电池再利用将扩大到全球。伊藤忠等将采购比亚迪回收的二手车载电池，改装成大型蓄电池，最早2021年度向欧美和亚洲的工厂等销售。中国占全球纯电动汽车销量的5成，今后二手电池可能出现激增。在电池再利用市场上，预计中国电池的存在感将会不断提高。
首先比亚迪从中国各地的汽车专卖店等回收比亚迪的巴士和出租车等搭载的自产电池，向中国蓄电池再利用初创企业深圳市普兰德储能技术（Shenzhen Pandpower）供货。伊藤忠将收购普兰德完成性能检测的产品，改装成大型蓄电池进行销售。
伊藤忠开发出了把约160块车载电池相互连接、装入20英尺专用集装箱的蓄电池。总容量约为1000千瓦时，可满足100个家庭1天所需的电力。价格力争降至每千瓦时15万日元（约合人民币9454元）以下水平。与新的工业用蓄电池相比被认为便宜2～3成以上。
首先面向日本国内工厂作为辅助电源供货，自2021年4月启动运用试验。计划在确认电池的老化速度等的基础上，最早2021年度内全面启动生产。
设想主要用于光伏发电等可再生能源的输出调节、没有电力基础设施地区的矿山开发、工厂的辅助电源。以澳大利亚和东南亚为开端，还将向欧美和日本销售，目标是开始销售的5年内实现100亿日元的营业收入。
二手电池大增
车载电池的寿命一般被认为是5～8年。由于安全性等原因，需要在电池的剩余容量降至8成左右时加以更换。另一方面，如果二手车载电池转用于蓄电池等其他用途，仍然完全可以利用.
受到环保政策影响，中国自2010年代中期开始迅速普及纯电动汽车。中国汽车工业协会等的统计显示，中国淘汰的二手车载电池的容量到2025年将是2020年预估值的12倍，达到4200万千瓦时。其规模可满足约500万个家庭1天的用电量。有分析认为到2025年，中国淘汰的二手车载电池容量将达到欧洲的7倍，日本的42倍，其中约3成为比亚迪制造的电池。
要将车载电池的再利用变为稳定的盈利来源，从确保品质等方面出发，需要一定数量的电池供应。伊藤忠表示，“能确保有望盈利的电池数量的市场目前只有中国”。
比亚迪作为车载电池企业排在中国第2位。将对回收的电池进行拆解，推进材料的回收再利用，同时还将把二手车载电池再利用为蓄电池等，向运营通信基站的中国铁塔供应电源用蓄电池。不过，比亚迪的电池再利用业务规模较小，主要限于中国国内。
加强的环保限制也产生很大影响。中国政府2018年发布了明确汽车厂商负有回收二手电池责任的政策。比亚迪有必要掌握二手车载电池是否得到适当利用。
把二手电池出售给伊藤忠的深圳市普兰德储能技术由比亚迪的原技术人员创立，与比亚迪签署了长期采购合同。伊藤忠也在2019年与深圳市普兰德储能技术开展资本与业务合作。随着伊藤忠承担最终销售工作，电池的可跟踪性（生产记录追踪）也将易于管理。
推动再生能源普及
对车载电池进行再利用的低价格大型蓄电池成为光伏和风电等可再生能源普及的关键。在全球车载电池市场，目前排在首位的宁德时代新能源科技（CATL）和比亚迪这2家中国企业被认为合计掌握3成左右份额。今后中国制造的二手电池在世界上的存在感或将提高。
另一方面，车载电池的再利用举措也在全世界推进。除了丰田等开展行动之外，法国雷诺也与三井物产等合作，设立了进行再利用的业务公司。欧洲的纯电动汽车销量目前猛增，将来二手电池也有望增加。如果全球蓄电池的销售竞争变得激烈，将带来该行业企业的优胜劣汰。
随着开展二手车载电池再利用业务的企业增加，预计将出现企业之间的二手电池争夺战。日本丸红与新兴纯电动汽车企业拜腾（Byton）开展了合作，但后者的资金周转恶化，今年夏季以后大部分业务被迫停止。日本企业选择的合作伙伴的不同，或将大幅影响业务的进展。
