由于新型冠状病毒疫情扩大，各国的出入境限制措施还在持续。在此背景下，全球三分之一的飞机（共8600架）在进入度假季节的8月以后也仍处于停飞状态。以需求扩张为前提进行投资的飞机租赁业和金融商品也遭遇风险，新造飞机订单相继取消。危机是否会引发连锁反应呢？
位于美国西南部新墨西哥州沙漠中的罗斯维尔国际航空中心是全球拥有的几处“飞机坟场”之一。由于气候干燥，飞机不易生锈，而且停机费用低廉，一天只有10～14美元。除了要拆下零件的退役飞机之外，这里还停着一些暂时没有飞行计划、需要长期存放的飞机。
据英国航空分析公司Cirium的数据，截至8月18日，停在这里的飞机总共达到382架，大幅高于年初的103架。美国航空公司等把美国波音的小型机“737”和大型机“777”都停在了这里。
各国航空公司因新冠疫情被迫大幅缩减航班，并将飞机停放在机场或“飞机坟场”。Cirium的统计显示，截至8月中旬，全球“无法飞行的飞机”共有8600多架，约占飞机总数的32％。就连2001年美国发生9·11恐怖事件之后，也没出现过如此大规模且长期的停机状况。
需求的复苏十分缓慢。据英国航空信息公司OAG的数据，即使在放宽区域内移动限制的欧洲，8月份第3周的国际航班也比去年减少6成。德国汉莎航空总裁卡尔斯腾·施伯尔警惕地表示，该公司共有约760架飞机，“到2022年，仍会有200架处于停飞状态”。过剩飞机等设备将因为折旧、租赁费等而挤压业绩。航空公司都在加紧裁员和削减设备。
英国航空咨询公司IBA的数据显示，2020年破产的航空公司已达到34家，超过了2019年的27家，该公司认为最终破产数量将达到70家。不可避免地受到影响的是飞机租赁行业。航空公司纷纷要求租赁公司减免租赁费这项固定费用。
飞机租赁公司代替廉价航空（LCC）等实施初期投资，对其发展起到支撑作用。现在航空公司的一半飞机都属于租赁机。某日本租赁公司的高管叹息道，“全球找不到一家不要求减免租赁费的航空公司”。
飞机租赁的一部分还成为投资对象，在某种程度上属于金融商品。在日本，将持有权益进行拆分，作为合法避税措施，主要面向企业销售，每年金额超过4000亿日元。这种金融商品由特定的每架飞机组成，容易受到租赁费和作为转卖收入的二手飞机价格动向的影响。在伦敦证券交易所交易、以空中客车“A380”为对象的基金，净值已经跌到一年前的一半。
如果现有飞机无法飞行的话，那么新造飞机的需求将长期停滞。3月以后波音和空中客车被取消订单的飞机超过了500架，按官方价格计算，总额达到660亿美元。
取消大宗订单的是大型租赁公司和廉价航空。中国企业旗下、欧力士出资比例占3成的Avolon Holdings（爱尔兰）取消了疫情前就因两次发生坠机事故而停飞的“737MAX”等订单。波音首席执行官（CEO）戴维·卡尔霍恩预测称“旅客恢复需要3年左右，飞机回到增长轨道需要的时间更长，还要几年以后”。
2019年全球航空旅客达到约45亿人，20年里增加到了原来的3倍。起到推动作用的是世界各地放宽限制和民营化导致的竞争加剧。但美国花旗集团（Citigroup）认为“大多数远距离飞行航空公司可能会在今后几年内进入阶段性的国有化进程”。前所未有的危机将对自由经济的成果构成威胁。
