2018年，显示全球集装箱船运输能力的装载量为2194万1406 TEU（20英尺集装箱），比2017年增加5.5％，自2001年以后连续18年增加。但与其说需求强劲，不如说船舶的大型化和供应过剩导致运输量增加，运费徘徊在较低水平。各家海运企业的经营基础被削弱，展开了合纵连横。结果，中国远洋海运集团跃居第3位，中国企业的存在感正在提高。
第1位继2017年之后仍是A.P.穆勒-马士基集团（A.P. Moller-Maersk，丹麦）。船舶数从741艘减为707艘，减少5％。但由于推进大型化，装载量约为398万TEU，与上年持平。在北美航线和欧洲航线，如果装载量达到2万TEU级别的超大型船以接近满载的状态运营，可以抑制成本。在燃料费上升等令人担忧的背景下，大型船舶能实现高效运输，船舶大型化今后或将在全球范围内推进。
居第2位的地中海航运公司（MSC，瑞士）也增加了船舶数和装载量。从装载量超过7500 TEU的大型船的航运数量来看，地中海航运已经超过马士基，排在行业首位，计划今后继续增加大型船。
第3位是中国远洋海运集团。通过收购香港集装箱船企业东方海外（OOCL），迅速提高了份额。在海运领域，根据全球货物量和船舶供给能力来确定运费，不计后果的扩张有可能勒紧自己的脖子。另一方面，中远海运属于国有企业，经营资本雄厚，在一定程度上不受行情影响。有日本的海运企业表示，“令人害怕”。
在日本企业方面，日本邮船、商船三井和川崎汽船3家整合集装箱业务而成的Ocean Network Express（ONE）自2018年启动营业，全球份额为7％，排在第6位。
即使是运输相同货物，货主为分散海难事故和延误风险而委托多家航运企业的情况也很多。随着ONE的整合，日资集装箱船企业变为1家，外国的海运企业认为“将有机会获得此前难以得到的订单”。
由于船舶迅速大型化，2016年集装箱船出现供应过剩，行情明显下滑。之后在北美航线坚挺需求的牵引下逐步复苏，但很难说处于高水平。目前欧洲航线复苏放缓，处于船舶的供给量高于运输需求的状态。
由于经营环境恶化，多家海运企业开展共同航运的联盟集中为2M、THE Alliance和海洋联盟（Ocean Alliance）这3大阵营。2018年中远海运收购东方海外之后，集装箱船企业再没有出现过大型并购（M&A）案件，出现重组告一段落的迹象。
但到2020年1月，全球范围内对船舶燃料的硫磺浓度限制将加强。燃料中的硫磺成分上限将从目前的3.5％降至0.5％，船舶必须使用硫磺成分少的燃料，或花费数亿日元安装尾气净化设备。
中美贸易战和英国退出欧盟（EU）等对全球经济产生影响的不确定因素很多。容易受到经济影响的海运行业必须尽早消除船舶的供应过剩，努力提高利润率。否则有可能进一步发生大型重组。
