中国海洋运力全球第三

2018年,显示全球集装箱船运输能力的装载量为2194万1406 TEU(20英尺集装箱),比2017年增加5.5%,自2001年以后连续18年增加。但与其说需求强劲,不如说船舶的大型化和供应过剩导致运输量增加,运费徘徊在较低水平。各家海运企业的经营基础被削弱,展开了合纵连横。结果,中国远洋海运集团跃居第3位,中国企业的存在感正在提高。

第1位继2017年之后仍是A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk,丹麦)。船舶数从741艘减为707艘,减少5%。但由于推进大型化,装载量约为398万TEU,与上年持平。在北美航线和欧洲航线,如果装载量达到2万TEU级别的超大型船以接近满载的状态运营,可以抑制成本。在燃料费上升等令人担忧的背景下,大型船舶能实现高效运输,船舶大型化今后或将在全球范围内推进。

居第2位的地中海航运公司(MSC,瑞士)也增加了船舶数和装载量。从装载量超过7500 TEU的大型船的航运数量来看,地中海航运已经超过马士基,排在行业首位,计划今后继续增加大型船。

第3位是中国远洋海运集团。通过收购香港集装箱船企业东方海外(OOCL),迅速提高了份额。在海运领域,根据全球货物量和船舶供给能力来确定运费,不计后果的扩张有可能勒紧自己的脖子。另一方面,中远海运属于国有企业,经营资本雄厚,在一定程度上不受行情影响。有日本的海运企业表示,“令人害怕”。

在日本企业方面,日本邮船、商船三井和川崎汽船3家整合集装箱业务而成的Ocean Network Express(ONE)自2018年启动营业,全球份额为7%,排在第6位。

即使是运输相同货物,货主为分散海难事故和延误风险而委托多家航运企业的情况也很多。随着ONE的整合,日资集装箱船企业变为1家,外国的海运企业认为“将有机会获得此前难以得到的订单”。

由于船舶迅速大型化,2016年集装箱船出现供应过剩,行情明显下滑。之后在北美航线坚挺需求的牵引下逐步复苏,但很难说处于高水平。目前欧洲航线复苏放缓,处于船舶的供给量高于运输需求的状态。

由于经营环境恶化,多家海运企业开展共同航运的联盟集中为2M、THE Alliance和海洋联盟(Ocean Alliance)这3大阵营。2018年中远海运收购东方海外之后,集装箱船企业再没有出现过大型并购(M&A)案件,出现重组告一段落的迹象。

但到2020年1月,全球范围内对船舶燃料的硫磺浓度限制将加强。燃料中的硫磺成分上限将从目前的3.5%降至0.5%,船舶必须使用硫磺成分少的燃料,或花费数亿日元安装尾气净化设备。

中美贸易战和英国退出欧盟(EU)等对全球经济产生影响的不确定因素很多。容易受到经济影响的海运行业必须尽早消除船舶的供应过剩,努力提高利润率。否则有可能进一步发生大型重组。

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