德国大众（VW）3月12日宣布在2028年前销售2200万辆纯电动汽车（EV）。与2018年销售4万辆相比将是巨大的转变。大众为挽回起步晚的劣势而迅速转向纯电动汽车的做法，还将伴随裁员等痛苦。面对汹涌而来的被称为“CASE”（互联汽车、自动驾驶、共享、电动化）新一代汽车技术的浪潮，行业王者能否顺利转型正受到考验。
“大众将从根本上改变”，在德国北部沃尔夫斯堡的总部举行年度记者会，大众首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)如此高声宣布。
到2028年达到70个车型
大众将在今后10年的纯电动汽车销售计划（1500万辆）一下子提高了约5成。目前以每年数十万辆的速度销售，但提出到2025年前后，销售相当于三菱汽车全球销量3倍的每年300万辆以上的充满野心的计划。2025年为50多款的纯电动车车型到2028年将增至70个。
大众眼下的业绩表现坚挺。2018年供货量比2017年增长1％，达到1083万辆。尽管欧洲和中国的市场出现变化，但营业利润达到139亿欧元，略微增加。虽然低于预计达到2.4万亿日元的丰田，但超过下降22％、仅为111亿欧元的戴姆勒。
但是，汽车行业巨人的迅速“变身”将伴随巨大的苦痛。
在销量上占全集团约6成的大众乘用车品牌的2018年营业利润率（剔除特殊因素）由于电动化投资等构成负担，下滑0.4个百分点，降至3.8％，处于较低水平。
此外，人员的削减也难以避免。大众提出到2030年将全球销量的40％改为纯电动汽车这一目标。但2018年的纯电动汽车销量仅为4万辆。虽然是累计，但日产汽车通过纯电动车“LEAF（中国名：聆风）”的销量截至3月达到40万辆。相比之下，大众起步较慢。
纯电动汽车原本与汽油车和柴油车等内燃机车相比，零部件数量较少，因此参与生产的人数需求也变少。要普及价格容易高于大众具有优势的汽油车和柴油车的纯电动汽车，削减生产人员将难以避免。
在大众全球65万名员工中，大部分都在参与现有的汽油车和柴油车生产。2018年11月发布的德国国内3处生产基地的纯电动汽车生产计划显示，到2023年，有7～8千人将失去工作。当地媒体报道称，赫伯特·迪斯希望进一步裁员5千人规模，但员工代表和赫伯特·迪斯的关系迅速恶化。
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在汽车共享方面起步晚
同样是德国厂商的戴姆勒和宝马（BMW）除了自动驾驶的共同开发之外，还在共享等出行服务方面成立合资公司，正推进大胆的合作。丰田向美国优步(Uber)出资，还和软银集团携手。而大众则处于“与（美国谷歌旗下的）Waymo相比落后1～2年”（赫伯特·迪斯）的局面，在寻求合作伙伴方面行动迟缓的情况难以否认。
据称，大众将以2018年基本达成协议的与美国福特汽车的“全球联盟（Global Alliance）”加以对抗，正讨论向福特的自动驾驶子公司出资。不过，到目前为止举措有限。1月发布的具体举措是小型商用车相互供给等，不得不说是“小规模”的内容。针对自动驾驶的合作仅表示“年内得出结论”，在纯电动汽车和自动驾驶领域，保持并不明朗的状态。
在目前的业务方面，风险也堆积如山。在大众高居份额首位的中国，2018年新车销售时隔28年低于上年，2019年1～2月也下降15％，仍看不到复苏的迹象。美国特朗普政权暗示提高关税，如果被征收25％的关税，将导致每年25亿欧元左右的利润下滑。
2015年曝光的大众柴油车尾气检测造假导致的罚款和赔偿金等费用在2018年达到32亿欧元。2019年费用将减少，但在德国国内，面临与购车者和投资者的诉讼。
赫伯特·迪斯表示，“我们正在变得灵活，但必须进一步加快速度。竞争对手正走在前头”，显示出危机感。面对被称为100年一遇的CASE带来的大变革，即使是世界第一的汽车厂商也不能固步自封。
