11月12日，连接泰国的素万那普、廊曼和乌塔堡三座国际机场的高速铁路计划举行投资方的招标会。参与此次招标的是由大型财阀正大集团（CP）和从事高架铁路运营的BTS集团控股分别主导的企业联盟。中标者将于2019年1月确定。
被看好的正大集团阵营包括地铁运营商和建筑商等3家泰国企业以及中国国有建筑企业中国铁建。拿到招标文件的日本企业——伊藤忠商事、日立制作所和建筑商藤田（Fujita）却没有参加。
泰国高速铁路方面的中日合作就这样“神秘的”化为泡影。事情的预兆出现在半个月前。
10月26日，在北京举行中日首脑会谈之际，“中日第三方市场合作论坛”同时召开。约500名日本经济界人士与首相安倍晋三一同抵达北京，为在日本和中国之外的“第三国”推进基础设施建设，与中国方面签署了52项合作备忘录。泰国的三座机场间的铁路当初被视为标志性项目。然而，当结果出来的时候，却发现日本企业从投标名单中消失了。
对于日本企业来说，泰国高铁原本为何会受到期待，而到了后来又被放弃呢？回顾整个过程，中日间“吴越同舟”的难题也随之浮现。
从曼谷通往东部的三座机场间的铁路计划设想以1小时连接全程220公里。该项目是泰国将1980年代开发的沿海工业区变为高端产业聚集地的“东部经济走廊（EEC）计划”的支柱。意在使短时间往来成为可能，从海外吸引投资和高端人才。
在泰国，继以曼谷为起点通往老挝边境的东北线、与古都清迈连接的北部线之后，将成为第3条高速铁路项目。目前，东北线由中国提供协助，北部线由日本提供协助。第3条将是哪一方呢？对于自认为是东盟（ASEAN）盟主的泰国，一直希望提升影响力的中日两国陷入彼此难以让步的状况。
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事态迅速发生改变是在今年5月。希望三座机场间铁路由日本掌握主导权，通过日中合作推进”，5月3日，日本国际合作银行副总裁前田匡史（当时，6月升任总裁）对泰国临时总理进行礼节性拜访，转达了安倍政权的意向。据称这是以日本内阁官房参与的身份作出的发言。对于为在中日间寻求平衡而煞费苦心的泰国来说，这是求之不得的提议。
这使得动作开始加速。5月9日，在访日的中国总理李克强和安倍的首脑会谈中，中日就设置推进在第三国合作的官民委员会达成协议。泰国的三座机场间铁路被定位为样板。5月31日配合中国考察团访问泰国，在曼谷举行了以中日合作为主题的研讨会。由于事出突然，在泰国日本企业被告知此事是在短短6天前。
围绕对泰国东部经济走廊（EEC）计划的协助，中日突然举行了共同投资研讨会.日本希望修复2012年因尖阁诸岛（中国名：钓鱼岛）国有化而完全冷却的中日关系，而中国则希望在对美贸易摩擦之下接近日本。为了避免刺激美国，将 “一带一路”改为“第三国”，从经济开始推进关系改善——中日双方在这一想法上取得了一致。
针对作为第1项举措瞄准泰国的理由，日本经济产业省的高官解释称，“与中国之间存在南海问题的越南、将日本获订单已成定局的高速铁路最终交给中国的印度尼西亚还有担忧‘一带一路’战略的印度都很难成为日中合作的地点。在这一点上，泰国非常适合”。
更加具有吸引力的是非常适宜的“雏形”的存在。
日本政府考虑的是正大、伊藤忠和中国中信集团（CITIC）的三方合作框架。2014年相互出资的伊藤忠和正大在接下来的2015年共同参股了中信旗下企业。如果利用这一现成的框架，能节省从零开始建立三国企业联盟的麻烦。
虽然打算和中国一起推进项目，但主导权由我们掌握——日本政府夸口的构想迅速陷入僵局。这是因为成为关键的伊藤忠敲起退堂鼓。
三座机场间铁路计划采用政府和社会资本合作（PPP）方式，总建设费2200亿泰铢的大部分由民间承担。另一方面，需求前景黯淡。相关人士表示“严重亏损将难以避免”。为了压缩建设费，日本试探改为准高速铁路，但泰国政府拘泥于“以1小时连接三座机场”这个条件。
从正大的角度来看，由于在沿线拥有的虾养殖场等土地估值上升和主要车站周边的再开发项目，能描绘出弥补铁路亏损的前景。
一方面，承载国家威信的中国国有企业的风险容忍度也和日本企业不同。最终，中国铁建加入企业联盟，如果顺利地中标，包括中信在内的多家企业将随后加入。
然而，伊藤忠决定退出计划。发挥协调作用的商社退出，期待获得车辆订单的日立的参加也没有了下文。大张旗鼓之后留下的是再一次被中国夺走东南亚基础设施项目的现实。
日本政府对第三国合作转为积极，显示出的意图是不跟中国对决，而是通过协调，守护日本在亚洲获得的经济权益。但是，仅仅按照经济合理性采取行动的企业不会轻易随着以政治意图吹响的号角而采取行动。
10月的中日首脑会谈时达成协议的52个项目也难以消除模棱两可、临时拼凑的感觉。日本企业发出不满的声音，称“应该和中国合作的项目，即使别人不说也一直在推进”。政府走在前头、民间并未跟随的中日基础设施合作令人产生干打雷不下雨的预感
