8月10日，日本重工企业IHI的爱知工厂（爱知造船厂）45年的历史落下了帷幕。这家造船厂在1970年代中期建成之时拥有日本国内屈指可数的生产能力，曾是“日本造船”的象征，但在中韩造船企业的攻势下，订单增长变得毫无希望。日本此前还未出现过大型重工业集团彻底关闭大型造船厂的先例。IHI的决断反映出日本造船企业已经无望翻身的现状。
“站好了爱知工厂的最后一班岗，完成了可以让我们昂首离开的产品”，8月10日傍晚，在爱知工厂最后的产品——液化天然气（LNG）储罐的完工典礼上，厂长喜田章裕面对约200名员工和退休工友等发表了这段讲话。
在喜田章裕发表讲话的办公楼后面，耸立着全长800米的大型船坞。在爱知工厂1973年投入运行时，这里与三菱重工的长崎造船厂香烧工厂、日立造船（现日本海事联合公司、JMU）的有明事业所并称为日本三大造船厂。
爱知工厂最后一次造船是在2011年，之后一直生产隧道挖掘机和LNG储罐。这次彻底关闭后，坚持到最后的约100名员工将转岗，厂址正考虑出售或出租。
日本重工企业一直在进行各种裁员，但可建造30万吨以上大型油船的大型造船厂彻底关闭还是首次。随着东京的城市再开发，IHI在2002年对原东京第一工厂进行功能转变，三菱重工也在2012年把神户造船所缩减为专门建造潜艇，三井E&S造船2018年决定减少在千叶事业所的商船建造。即便如此，这些造船厂都没有彻底崩溃。
近年来，造船业最兴盛的时期是雷曼危机前的2007年。随着中国等新兴市场国的经济增长，全球造船市场出现了前所未有的盛况，IHI爱知工厂也决定第二次重启造船。但兴盛局面没能持续下去，第二年发生雷曼危机后，船舶需求锐减，于是爱知工厂在2011年停止造船。
即便是经历了市场低迷，以IHI为首的日本各造船企业仍保留着船坞，原因就是造船业特有的盛衰波动非常剧烈。有大型造船企业的高管表示，“造船业一直觉得，只要有一年好业绩，另外九年靠着剩下的订单和‘副业’也能熬下去”。
造船厂还可以经营桥梁等其他项目，正是因为这一通用性，所以承担着“调节阀”的功能。IHI在2013年与钢铁企业JFE控股进行了造船业务整合，成立了JMU。一方面，作为造船厂的意义已经变得淡薄的爱知工厂继续留在IHI，一旦订单增加，就作为JMU的分包基地来使用，仍维持着造船的可能性。
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但目前造船厂作为调节阀的意义已经丧失。因为在全球船舶市场上，日本的地位下降已经成为明显事实。
1990年，日本接到的新船订单占到全球份额的54％，到2017年这一数字下降到7％。技术水平和生产效率都得到提升的韩国占43％，以低廉人工成本为武器的中国占到35％。一家日本大型造船企业的高管表示，“虽说全球市场正逐步摆脱最低迷时期，但就连日本的海运企业都把订单交给中韩企业，日本国内造船厂无事可做”。
“爱知工厂的规模过大。如果规模小的话也许还能存续下去”，IHI内部也有这样的感叹。资产越是庞大，在无法盘活时就越是损毁企业价值。对于造船这样波动剧烈的业务，投资者的眼光也异常挑剔。IHI的决断也许将打破日本其他重工业企业复活造船的美梦。
