共享经济在中国只是徒有虚名？

在共产主义革命于1949年取得胜利之后的几十年里，中国曾有过“自行车王国”的名声。大街上川流不息的飞鸽牌单速自行车不仅是一种廉价的交通工具，也是一种共同渴望的象征。中国的城市家庭认为，让他们成为现代世界一员的所谓“三转一响”，除了收音机、手表和缝纫机外，就是自行车了。当我2001年加入到中国的自行车大军之中，每天骑着车穿越北京城去上中文课时，小汽车已在取代自行车。与这个大军中的其他成员——学生、工人、退休者——一起踏车前行，我觉得自己分享到一种也许很快就一去不复返的共同经历。

当然，我的预测并不正确。突然间，中国的城市又充满了自行车，而且是那种不起眼的、只存留在中国的集体记忆里的单速自行车。它再次成为不仅是一种便捷交通工具的东西。这种自行车如今也是一个数码设备，正在帮助决定中国最具活力的增长引擎之一、所谓的分享经济的形式。三年前，共享自行车还没有在中国出现；如今，已经有40多家公司提供这种服务。而且，仅以排前两名的摩拜单车(Mobike)和Ofo这两家为计，它们每天提供的出行服务已超过5000万次，解决了人们从公交站到自家的“最后一公里”问题。

共享单车服务在中国的爆发式增长是由数码技术的创新驱动的，这些创新使租用“无桩”单车变得便利、便宜，而且无比之酷。做到这一切只需要一部智能手机：通过GPS找到距离最近的单车，扫描它的二维码，打开它的智能锁，再通过一个移动支付应用来支付微不足道的费用（通常是1元或更少）。用完后，可以把单车放在几乎任何地方。（在美国，共享单车用完后，通常需要将它们送回固定的站点，比如纽约市的城市单车服务[Citi Bike]。）对被训练成能适应新事物的一代消费者来说，吸引他们的东西不再是来自拥有的自豪感，而是便利感和优良的标志。对于这些公司来说，或更直言不讳地讲，对中国政府来说，潜在的意外收获并不来自目前尚无踪影的利润，而来自每笔交易所产生的消费者数据。

官方通讯社新华社称共享单车是中国的“新四大发明”之一。（另外三个是移动支付、电子商务和高铁。）把无桩共享单车与改变世界的发明——造纸、火药、指南针和活字印刷术——相提并论，听起来也许荒谬。但这种吹嘘表达了北京赋予“共享经济”的重要性，政府认为这将帮助中国实现从以制造业为主的经济到以服务为导向的经济的飞跃。据政府数据，中国的分享经济交易额去年已达34520亿元（约合5000亿美元），参与分享经济交易的人数已超过6亿。（根据哥伦比亚广播公司的一份报告，今年估计有5500万美国人将使用分享服务。）北京为分享经济制定了每年增长40%的计划，官员们正在下令让这个新的经济引擎对国民生产总值的贡献在2020年达到10%，在2025年达到20%。

虽然世界各地的城市——首尔、阿姆斯特丹、米兰——都在拥抱共享经济，但中国是第一个将其作为“首要任务”的国家。虽然创新不能呼之即来，但中国政府已为初创企业孵化器提供了资金和税收优惠，还为它们建立了智库，并将外国竞争对手抵挡在国门之外。“这是国家资本主义，”私募股权投资者、在北京大学讲授投资的教授陶迅(Jeffrey Towson)说。“政府一开绿灯，所有的人就紧跟而来。”这里面也包括投资者。分别由中国最大的技术企业腾讯和阿里巴巴出资支持的摩拜和Ofo，已各自筹集到约10亿美元的风险资本。（去年收购了优步[Uber]中国业务的网约车公司滴滴出行的规模更大，滴滴已筹集到55亿美元的资金，并在中国各地拥有4.5亿个用户。）

在这种疯狂气氛中，投资者已把以百万美元为计的资金抛向几乎所有带着“共享”标签的企业，从篮球、冰箱到奢侈品手袋和手机充电宝。并不是所有的想法都能成功。比如，作为对公众抗议的回应，共享女友(Shared Girlfriend)这个性玩具服务已在今年9月被叫停；警方还强行停止了北京一家公司出租“共享睡眠舱”的业务，指责其有火灾隐患。其他想法在更仔细的观察之下几乎看不到创新之处。“共享书店”实际上只是一个借阅图书馆；“共享洗衣机服务”？那不就是自助洗衣店吗？

中国的共享经济已远远偏离了这个概念的最初定义：即未得到充分利用的商品和服务的对等交易。在中国，“分享”现在指的是几乎所有靠智能手机进行的产品或服务的短期租赁活动。而分享的东西，比如Ofo的650万辆自行车，并不由个体分散拥有，而是由技术公司自己拥有。从收入到数据等所得利益也是如此。因此，让这个概念在许多其他地方仍具有活力的理想——重新调整未使用资源，以及围绕这种活动所形成的社区——在中国基本上不存在。“我第一次听到中国如此致力于共享经济时，我很激动，”中国互联网协会分享经济工作委员会顾问委员爱普萝·林内(April Rinne)说。“但它带有如此之多的交易性，而且分享的定义变得如此之宽泛，以至于它变得几乎毫无意义。按照中国的定义，连亚马逊(Amazon)都成了共享经济的一部分。”

谁能指责中国抱着“共享经济”这个词不放呢？这个词符合北京想投射的形象：温暖、慷慨、人人平等。互联网巨头百度的首席执行官李彦宏去年曾说，“共享经济的定义跟共产主义社会是差不多的，”因为两者都注重“按需分配”。广告公司Havas Worldwide的一名战略策划师在一篇文章中对中国消费者“志同道合的同志关系”描写得如此热情洋溢，好像分享这个概念本身就是一项中国发明似的。“具有拥有某些东西的手段，却决定分享它们，这其中几乎有一种高贵感，”该文的作者写道。不过，极尽吹捧之能事的莫属共产党喉舌《人民日报》了，该报今年4月曾发表文章表扬共享雨伞，称之为“一种人性化的关爱，释放着浓厚的城市温情。”几个月后，一家名为“共享e伞”的新公司投放的30万把伞几乎全部丢失或被偷。

这种沾沾自喜掩盖了一种日益增长的意识，尽管中国经济取得了巨大成功，但中国社会却变得锋芒毕露，在中国，分享精神和社会信任是短缺品。共享单车面临的艰难也暴露了这些社会裂痕。有些初创企业备受盗窃和破坏行为的干扰。据报道，一家名为悟空的共享单车公司在短短六个月内就损失了其投放车辆的90%。与此同时，Ofo和摩拜已把这场战斗变成了它们各自的技术投资大亨之间的代理人战争。随着数十家规模较小的公司试图找到自己的缝隙市场，这两家大公司正在让主要城市淹没在近1500万辆黄色Ofo车和橙银色摩拜单车之中。直到最近，城市政府一直在容忍共享单车对公共空间的占用，这些公司向海外扩张时将不会继续享受这种让步。在上海，由于越来越多的共享单车占据了人行道，这座城市已开始打击乱停乱放行为，可以看到数千辆共享单车被一次性拖走。

中国还没有一家共享单车公司实现盈利。但就在它们争夺市场份额的同时，数据也成了这场争夺战的目标。“收集数据是共享经济的第一个目标，”德勤(Deloitte)的中国电信、传媒和技术业务主管周锦昌(William Chou)说。消费者每次扫一下自行车——或篮球、手袋、雨伞——上的二维码，他们就在提供关于习惯、地点、行为和支付历史的信息。这种信息不仅对腾讯和阿里巴巴来说无价，而且对为决定在哪里修路、搭桥、建地铁而寻找精确信息的城市规划者来说也无价。“争夺的不再是谁拥有最大的车队，”陶迅说，“而是谁拥有最智能的车队。”

这些都是共享经济的良性副作用。但是，当这些数据进入中国新建的社会信用体系时，会发生什么呢？这个体系称将根据每个人的金融、社会和政治价值对其打分。事实是，北京市已授权腾讯和阿里巴巴进行社会信用试点项目，这两家公司拥有的共享单车为它们的项目提供了完美的工具。没有保护隐私的墙。政府能轻而易举地访问公司的数据，不论是好的、还是坏的，访问的速度比你扫描二维码还要快。

不久前的一个早晨，我在上海看到了一点可疑行为。我走在一条宁静的绿荫道上，一个身强力壮的男子背着两辆橙银色的摩拜单车吃力地行走。当他经过我身边时，一个车轮碰了地面，引发了警报，于是他把单车举得更高。这个人虽不是自行车迷，但也不是小偷。当我看着他溜进一条小巷、不久便空手而归时，我意识到，他是这场共享单车大战中的一名普通士兵，他在把竞争对手的单车扔到了人们难以找到的地方。拐过弯去，我看到了他的工作成果：那里有一大堆共享单车，几乎所有颜色的都有。就是没有一辆橙银色的摩拜。