作为全球首款面向公众销售的燃料电池车（FCV），丰田推出的“未来（MIRAI）”的销售情况开局火爆。2014年年底开始销售后仅1个月，订单就达到1500辆左右。丰田也决定尽早实施增产。
因为燃料电池车在行驶时只排出水，因此被称为“终极环保车”，日本政府也在积极推动普及。日本首相安倍晋三1月15日在首相官邸试乘了“未来”，称“这是氢时代的序幕”。丰田社长丰田章男也自信地表示“这是历史性的一步”。但也有观点对燃料电池车的环保性能表示怀疑，原因在于生产氢的过程将产生温室气体二氧化碳。
氢燃料电池车的工作原理是，让储罐中的氢与空气中的氧发生反应产生电能，使发动机转动从而带动汽车行驶。行驶过程只会排放水，不会产生大气污染物和温室气体，因此被视为“终极环保车”。日本政府为购车和设置加氢站提供巨额补贴，希望通过政府和产业界联手将燃料电池车培育为下一代汽车的主力。
1月15日，安倍是试乘丰田的燃料电池车“未来” 但这些举措遭到了美国纯电动车（EV）创业企业特斯拉汽车的首席执行官（CEO）埃隆·马斯克的嘲讽。1月在美国底特律举办的北美国际车展上，马斯克将“燃料电池（Fuel Cell）”讽刺为“笑料电池（Fool Cell）”，称生产氢将消耗大量能源，“氢燃料适合火箭但不适合汽车”。
当然，马斯克是纯电动车行业的重要人物，作为燃料电池车的对手，他的批评需要打个折扣。但也有观点对燃料电池车的环保性能持怀疑态度。这是因为，其从生产氢到车辆行驶所产生的二氧化碳的合计排放量与混合动力车（HV）没有明显差别。
依据一种被称为“从油井到车轮（well to wheel）”的指标，表示从油气井开采燃料到车轮行驶产生的环境负荷。据日本汽车研究所2011年发布的估算，燃料电池车行使1公里排放的二氧化碳为79克，仅为汽油车（147克）和柴油车（132克）的约一半，但与混合动力车（95克）相比，则减少不到20%。靠化石燃料的天然气生产氢气是主要原因。
日本能源经济研究所2009年的估算则更为悲观，燃料电池车行使1公里排放的二氧化碳为168克，与汽油车（170克）持平。估算结果会因汽车的行驶距离等发生变动。
燃料电池车最有可能减少二氧化碳排放量的情况是，通过利用可再生能源获得的电力生产氢气。据日本汽车研究所的估算，如果是光伏发电，二氧化碳排放量仅为14克，不到以天然气生产氢气的5分之1，也是汽油车的10分之1，将迅速接近名副其实的“终极环保车”。
日本经济产业省下属的氢与燃料电池战略协议会在《氢与燃料电池战略发展蓝图》中描绘的前景是，首先大力扩大氢气的利用，到2040年前后确立基于可再生能源的氢气供给体制。但预计目前燃料电池车的环境负荷仍然难以消除。
另一方面，日本环境省2015年度将投入26亿日元，验证利用可再生能源生产氢气、再到行驶排放的二氧化碳的减少可能性。日本环境相望月义夫表示：“希望尽早实现低碳的氢社会”。
新一代汽车的主角是燃料电池还是纯电动车？
据日本汽车研究所的估算，2012年度燃料电池车的二氧化碳排放量为77克，与燃料电池车处在相同水平，但如果采用太阳能，将降至1克，低于燃料电池车。纯电动车完胜。
对于这些对燃料电池车的批评，丰田专务董事吉姆·兰姿（Jim Lentz）反驳称，“纯电动车并非能行驶较长距离的汽车”。纯电动车即使快速充电，也需要20～30分钟，而续航距离仅为200公里左右。但燃料电池车加氢只需3分钟，可行驶650公里。如果仅从汽车的行驶性能来看，差距的确一目了然。胜负的关键或许是欧美推进的环保规定。美国加利福尼亚州将强化ZEV（零排放车辆）限制，要求汽车厂商销售一定比例完全不排放温室气体的汽车。而欧洲也将出现同样趋势。仅以混合动力车难以应对，各大车企正在踩下开发“终极环保车”的油门。
